Computergesteuerte Motoreinstellung auf der Grundlage eines Abgasstroms

专利摘要:
Einmikroprozessorbasiertes Steuergerät wird zur Erzeugung von Hitzean verschiedenen Punkten eines Auspuffsystems eines Motors durch Veränderungder verwendeten Hitzeerzeugungstechnik bereitgestellt. In einemFall werden einige Zylinder-Luft-/Kraftstoffverhältnisse zwischen stöchiometrischund fett moduliert, währendandere zwischen stöchiometrischund mager moduliert werden. Bei einer anderen Vorgehensweise werdeneinige Zylinder mager betrieben, während andere zwischen einemersten fetten und einem zweiten weniger fetten Wert moduliert werden.Des weiteren wird auch eine Kompensation auf der Grundlage des Motorluftdurchsatzes bereitgestellt.Schließlichwerden verschiedene Verfahren fürdie Temperaturregelung und fürdie Steuerung der Modulation des Luft-/Kraftstoffverhältnissesbeschrieben.
公开号:DE102004007938A1
申请号:DE200410007938
申请日:2004-02-18
公开日:2004-12-09
发明作者:Shane Ypsilanti Elwart；Gopichandra West Bloomfield Surnilla
申请人:Ford Global Technologies LLC；
IPC主号:F01N3-08

专利说明:
[0001] Motorenkönnenmit Abgasreinigungsvorrichtungen, wie z.B. Katalysatoren, verbundenwerden, um Abgasemissionen zu mindern. Jedoch können diese Vorrichtungen kontaminiertwerden, beispielsweise durch Sulfate. Um diese Schadstoffe zu beseitigen,wird die Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung signifikant erhöht, undes wird ein nahezu stöchiometrischesLuft-/Kraftstoffverhältnis bereitgestellt,das um die Stöchiometrieherum (zwischen mager und fett) alterniert bzw. oszilliert.
[0002] EineArt von Motorabgassystemen leitet die Abgase aus sämtlichenMotorzylindern in einen einzigen Auspuffkanal. Eine Vorgehensweisefür dieAnhebung der Temperatur eines solchen einzelnen Auspuffkanals bestehtdarin, sequentiell einige Zylinder mager und anschließend einigefett zu betreiben, um Hitze zu erzeugen. Eine solche Vorgehensweise wirdbeispielsweise im US-Patent 5.974.788 beschrieben.
[0003] DieErfinder haben zahlreiche Nachteil dieser Vorgehensweise erkannt.Insbesondere ist es selbst mit Zündzeitpunktanpassungenschwierig, Drehmomentbeeinträchtigungenaufgrund der Luft-/Kraftstoffverhältnis-Übergänge von signifikant unterstöchiometrischenWerten auf signifikant überstöchiometrischenWerten überdie Stöchiometriezu reduzieren. Außerdemist die in der Abgasreinigungsvorrichtung erzeugte Hitze nicht nurFunktion der Oxidantspeicherung, sondern auch der Modulationsfrequenzund der von den Abgasen zur Abgasreinigungsvorrichtung geführten Hitze.
[0004] NachteilefrühererVorgehensweisen können beseitigtund eine genauere Temperaturregelung kann erreicht werden durchein System füreinen Motor, welches mindestens eine erste Gruppe und eine zweiteGruppe von Zylindern aufweist. Das System umfaßt: eine mit der genanntenersten Gruppe und der genannten zweiten Gruppe von Zylindern verbundene Abgasreinigungsvorrichtung,und ein Computerspeichermedium mit einem darin kodierten Computerprogrammfür dieSteuerung des in die erste Zylindergruppe und in die zweite Zylindergruppeeingespritzten Kraftstoffs, welches Medium umfaßt: eine Codierung für das Betreibender genannten ersten Zylindergruppe während eines ersten Intervalls unterstöchiometrischund das Betreiben der genannten zweiten Zylindergruppe bei einemersten Luft-/Kraftstoffverhältnisbeim stöchiometrischenVerhältnisoder mit einem überstöchiometrischenVerhältnis, eineCodierung fürdas Betreiben der genannten zweiten Zylindergruppe während eineszweiten Intervalls bei einem zweiten überstöchiometrischen Luft-/Kraftstoffverhältnis undfetter als das genannte erste Luft-/Kraftstoffverhältnis, und eine Codierungfür dasEinstellen sowohl des ersten als auch des zweiten Wertes des Luft-/Kraftstoffverhältnissesauf der Grundlage einer Auspufftemperatur und des Motorluftdurchsatzes.
[0005] DurchEinstellung der Luft-/Kraftstoffverhältnisse auf der Grundlage vonMotorluftdurchsatz und Auspufftemperatur ist es möglich, ineinem auf Annahmen beruhenden Verfahren (feed-forward fashion) Abweichungenbei der Modulationsfrequenz und der durch die Abgase mitgeführten Hitzezu berücksichtigen.Auf diese Weise wird eine genauere Temperaturregelung erreicht.Des weiteren ist es durch das Fahren der Luft-/Kraftstoffverhältnissein der genannten Weise währenddes ersten und des zweiten Intervalls möglich, die Luft-/Kraftstoffverhältnis-Übergänge über dieStöchiometriezu mindern, potentiell könnendie Schwankung bei den mit magerem Luft-/Kraftstoffverhältnis arbeitendenZylindern und damit die Drehmomentschwankungen reduziert werden.
[0006] Weitereerfindungswesentliche Merkmale gehen aus der nachfolgenden Beschreibunghervor, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispieleerläutertwerden. In den Zeichnungen zeigen:
[0007] 1 bis 2 Blockdiagramme eines Motors und einesAbgassystems;
[0008] 3A bis 3D Blockdiagramme mit Darstellungen desMotorbetriebs nach Routinen der vorliegenden Erfindung;
[0009] 4 und 9 Übersichtsflußdiagrammeverschiedener durch einen Teil der in den 1 bis 2 gezeigtenAusführungsformausgeführterVorgänge; und
[0010] 5A bis 5D Graphiken mit der Darstellung derzylinderweisen Betriebsart nach verschiedenen Verfahren der vorliegendenErfindung;
[0011] 6A bis 6B Graphiken mit der Darstellung derzylinderweisen Betriebsart nach verschiedenen Verfahren der vorliegendenErfindung;
[0012] 7 eine Graphik mit der Darstellungder Ergebnisse von Luft-/Kraftstoffverhältnis undAbgastemperatur nach einem beispielhaften Betrieb nach der vorliegendenErfindung;
[0013] 8 eine Graphik mit der Darstellungder Beziehung zwischen Motordrehmoment und Luft-/Kraftstoffverhältnis für festgelegtenLuftdurchsatz und optimalen Zündzeitpunkt;
[0014] 10 ein Steuerungsblockdiagrammmit der Darstellung eines Teils des Betriebes nach 9, und
[0015] 11 eine Graphik mit derDarstellung des in 3C dargestelltenBetriebes nach einem Merkmal der vorliegenden Erfindung.
[0016] Wiein 1A gezeigt, wirdein fremdgezündeterInnenverbrennungsmotor mit Direkteinspritzung 10, welchereine Mehrzahl von Brennräumen aufweist,durch ein elektronisches Motorsteuergerät 12 gesteuert. DerBrennraum 30 des Motors 10 weist Brennraumwände 32 miteinem darin angeordneten und mit der Kurbelwelle 40 verbundenenKolben 36 auf. Bei diesem besonderen Beispiel weist derKolben 36 eine (nicht gezeigte) Aussparung oder Mulde auf,um die Bildung von Schichtladungen von Luft und Kraftstoff zu unterstützen. DerBrennraum 30 wird so dargestellt, daß er über jeweilige (nicht gezeigte)Einlaßventile 52a und 52b und(nicht gezeigte) Auslaßventile 54a und 54b miteinem Ansaugkrümmer 44 undeinem Abgaskrümmer 48 verbundenist. Ein Kraftstoffinjektor 66 wird als direkt mit demBrennraum 30 verbunden dargestellt, um diesem proportionalzur Impulsbreite eines übereinen konventionellen elektronischen Treiber 68 vom Steuergerät 12 erhaltenenSignals fpw eingespritzten Kraftstoff direkt zuzuführen. DemKraftstoffinjektor 66 wird über ein (nicht gezeigtes),einen Kraftstofftank, Kraftstoffpumpen und ein Kraftstoffverteilerrohrumfassendes an sich bekanntes Hochdruckkraftstoffsystem Kraftstoffzugeführt.
[0017] DerAnsaugkrümmer 44 wirdals überdie Drosselklappenplatte 62 mit einem Drosselklappenkörper 58 verbundendargestellt. Bei diesem besonderen Ausführungsbeispiel ist die Drosselklappenplatte 62 miteinem Elektromotor 94 verbunden, so daß die Stellung der Drosselklappenplatte 62 durch dasSteuergerät 12 über denElektromotor 94 gesteuert wird. Diese Konfiguration wirdallgemein als elektronisches Gaspedal (ETC) bezeichnet, welches auchwährendder Leerlaufregelung verwendet wird. Bei einer (nicht gezeigten)alternativen Ausführungs form,die dem Fachmann an sich bekannt ist, ist parallel zur Drosselklappenplatte 62 einBypass-Luftkanal angeordnet, um den während der Leerlaufregelungangesaugten Luftstrom überein im Luftkanal angeordnetes Drosselklappensteuerventil zu steuern.
[0018] EineLambdasonde 76 wird als stromaufwärts der Abgasreinigungsvorrichtung 70 mitdem Abgaskrümmer 48 verbundendargestellt. Bei diesem besonderen Beispiel gibt der Sensor 76 einEGO-Signal, welches angibt, ob das Luft-/Kraftstoffverhältnis magerer oder fetter alsdas stöchiometrischeVerhältnisist. Das EGO-Signal wird dazu verwendet, das Motor-Luft-/Kraftstoffverhältnis zusteuern, wie dies nachstehend detaillierter beschrieben wird. Beieiner alternativen Ausführungsformliefert der Sensor 76 das UEGO-Signal an das Steuergerät 12,welches das UEGO-Signal in ein relatives Luft-/Kraftstoffverhältnis λ umzuwandelnvermag (Luft-/Kraftstoffverhältnisbezogen auf das stöchiometrischeLuft-/Kraftstoffverhältnis, sodaß einWert von 1 der stöchiometrischeist, wobei ein Wert unter 1 fett anzeigt und ein Wert größer als1 mager bedeutet). Das UEGO-Signalwird vorteilhafterweise in einer Weise während der Luft-/Kraftstoffregelungim geschlossenen Regelkreis genutzt, um das durchschnittliche Luft-/Kraftstoffverhältnis beieinem gewünschtenLuft-/Kraftstoffverhältniszu halten.
[0019] Einan sich bekanntes kontaktloses Zündsystem 88 liefertals Reaktion auf das VorzündungssignalSA aus dem Steuergerät 12 über eineZündkerze 92 einenZündfunkenan den Brennraum 30.
[0020] DasSteuergerät 12 bewirkt,indem es den Zündzeitpunktregelt, daß derBrennraum 30 entweder in einer Betriebsart mit homogenenLuft-/Kraftstoffverhältnisoder in einer Betriebsart mit geschichteten Luft-/Kraftstoffverhältnis arbeitet.In der Schichtladungsbetriebsart aktiviert das Steuergerät 12 denKraftstoffinjektor 66 währenddes Verdichtungstaktes des Motors, so daß Kraftstoff direkt in die Muldedes Kolbens 36 eingespritzt wird. Geschichtete Luft-/Kraftstoffschichtenwerden entsprechend ausgebildet. Die Schicht, die der Zündkerzeam nächstenliegt, enthältein stöchiometrischesGemisch oder ein etwas fetteres Gemisch als das stöchiometrischeGemisch, und die anschließenden Schichtenenthalten zunehmend magerere Gemische. Während der homogenen Betriebsartaktiviert das Steuergerät 12 denKraftstoffinjektor 66 während desAnsaugtaktes, so daß einGemisch mit im wesentlichen homogenem Luft-/Kraftstoffverhältnis gebildetwird, wenn durch das Zündsystem 88 der Zündstromder Zündkerze 92 zugeführt wird.Das Steuergerät 12 steuertdie durch den Kraftstoffinjektor 66 abgegebene Kraftstoffmengein der Weise, daß dasGemisch mit homogenem Luft-/Kraftstoffverhältnis in dem Brennraum 30 sogewähltwerden kann, daß esim wesentlichen (oder nahezu) dem stöchiometrischen Verhältnis, einemWert fetter als das stöchiometrischeVerhältnisoder einem magereren Wert als das stöchiometrische Verhältnis entspricht.Betrieb im wesentlichen beim (oder in der Nähe) des stöchiometrischen Verhältnissesbezieht sich auf konventionelle oszillierende Steuerung im um die Stöchiometrieherum geschlossenen Regelkreis. Das Gemisch mit geschichtetem Luft-/Kraftstoffverhältnis wirdimmer bei einem magereren Wert als das stöchiometrische Verhältnis liegen,wobei das genaue Luft-/Kraftstoffverhältnis eine Funktion der dem Brennraum 30 zugeführten Kraftstoffmengeist. Eine zusätzlichegesplittete Betriebsart, bei der beim Schichtladebetrieb während desAuspufftaktes zusätzlicherKraftstoff eingespritzt wird, ist verfügbar. Eine zusätzlichegesplittete Betriebsart, bei der während des Ansaugtaktes zusätzlicherKraftstoff eingespritzt wird, wenn der Motor in der Schichtladungsbetriebsartarbeitet, steht auch zur Verfügung,soweit eine kombinierte homogene und gesplittete Betriebsart zurVerfügungsteht.
[0021] Diezweite Abgasreinigungsvorrichtung 72 wird als stromabwärts vonder Vorrichtung 70 angeordnet gezeigt. Die Vorrichtungen 70 und 72 können verschiedeneArten von Abgasreinigungsvorrichtungen sein. Wie in 2 gezeigt, kann jede Vorrichtung eineVielzahl von Katalysator-Bricks (70A, 70B usw.; 72A, 72B usw.)enthalten. Alternativ kann jede Vorrichtung einen einzigen Katalysator-Brickenthalten. Bei noch einem weiteren Beispiel können die Vorrichtungen jeweilsnur einen, zwei oder drei Bricks enthalten. Zusätzlich können verschiedene Arten von Katalysatorenverwendet werden, wie z.B. Dreiwege-Katalysator-Washcoats. Beispielsweisekönnen Dreiwege-Katalysatoren,welche NO_X absorbieren, wenn der Motor 10 unterstöchiometrischarbeitet, verwendet werden. Bei diesen Katalysatoren werden dieabsorbierten NO_X später mit Inhaltsstoffen fetter Abgasereagiert (beispielsweise HC und CO) und während eines NO_X-Spülzykluskatalysiert, wenn das Steuergerät 12 denMotor 10 veranlaßt,entweder in einer fetten Betriebsart oder in einer nahezu stöchiometrischenBetriebsart zu arbeiten.
[0022] DasSteuergerät 12 wirdin 1 als ein an sichbekannter Mikrocomputer dargestellt, welcher eine Mikroprozessoreinheit 102,Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104,ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte,in diesem besonderen Beispiel dargestellt als ROM-Baustein 106,wahlfreier Zugriffsspeicher (RAM) 108, batteriestromgestützter Speicherchip 110 undkonventioneller Datenbus, aufweist.
[0023] Darstellungsgemäß erhält das Steuergerät 12 zusätzlich zuden vorstehend erörtertenSignalen verschiedene Signale aus mit dem Motor 10 verbundenenSensoren, hierin eingeschlossen die Messung der angesaugten Luftmenge(MAF) aus dem mit dem Drosselklappenkörper 58 verbundenenLuftmengenmesser 100, Motorkühlwassertemperatur (ECT) aus demmit einer Kühlwasseraufnahme 114 verbundenenTemperaturfühler 112,ein Zündungsprofilaufnehmer(PIP)-Signalaus dem mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Hallgeber 118,welcher eine Angabe der Motordrehzahl (RPM) liefert, die DrosselklappenstellungTP aus dem Drosselklappenstellungssensor 120 sowie dasKrümmerabsolutdruck-SignalMAP aus dem Sensor 122. Das Motordrehzahlsignal RPM wirdaufgrund des PIP-Signals in an sich bekannter Weise durch das Steuergerät 12 generiert,und ein KrümmerdrucksignalMAP liefert einen Hinweis auf die Motorlast.
[0024] Indiesem besonderen Beispiel werden die Temperaturen Tcat1 und Tcat2der Vorrichtungen 70 und 72 aus dem Motorbetriebabgeleitet. Bei einer alternativen Ausführungsform wird die Temperatur Tcat1durch den Temperaturfühler 124 geliefert,und die Temperatur Tcat2 wird durch den Temperaturfühler 126 geliefert.
[0025] DasKraftstoffsystem 130 ist über die Leitung 132 mitdem Ansaugkrümmer 44 verbunden.Im Kraftstoffsystem 130 erzeugte (nicht gezeigte) Kraftstoffdämpfe fließen durchdie Leitung 132 und werden über ein Spülventil 134 gesteuert.Das Spülventil 134 erhält das SteuersignalPRG aus dem Steuergerät 12.
[0026] Beieinem Ausführungsbeispielist der Abgassensor 140 ein zweiter EGO-Sensor vom Typ Lambdasonde,der ein Ausgangssignal (SIGNAL1) erzeugt. Bei einem alternativenAusführungsbeispiel kannder Sensor 140 ein UEGO-Sensor sein.
[0027] Während 1 einen Motor mit Direkteinspritzungzeigt, kann auch ein Motor mit Einlaßkanaleinspritzung, bei demKraftstoff durch einen Kraftstoffinjektor in den Ansaugkrümmer 44 eingespritzt wird,verwendet werden (wie in den 2 und 3A-D gezeigt wird). Der Motor 10 kannhomogen im wesentlichen stöchiometrisch, überstöchiometrisch oderunterstöchiometrischbetrieben werden.
[0028] DerFachmann wird angesichts dieser Offenbarung erkennen, daß die nachstehendbeschriebenen Verfahren in vorteilhafter Weise sowohl bei Motorenmit Einlaßkanaleinspritzungals auch bei Motoren mit Direkteinspritzung verwendet werden können.
[0029] Anzumerkenist auch, daß ineinem Ausführungsbeispieldie Vorrichtung 70 ein Dreiwege-Katalysator, 72A einwie nachstehend beschriebener Katalysator und 72B eineMager-NO_X-Falle ist.
[0030] Beidiesem Ausführungsbeispielbesteht der Katalysator 72A aus zwei Bereichen. Es sollteangemerkt werden, daß beider vorliegenden Erfindung auch die Verwendung von Schichten anstellevon Bereichen in Aussicht genommen wird. Bei einer Ausführungsformder Erfindung ermöglichenes diese verschiedenen Schichten oder Bereiche, Oxidationskomponentenphysisch zu trennen, um NO_X-Speicherung zu ermöglichen,währendgleichzeitig eine effiziente HC/CO-Oxidationsaktivität geliefert wird. Anzumerkenist, daß auchverschiedene Phasen verwendet werden könnten.
[0031] Beieiner Vorgehensweise sind in dem Katalysator-Washcoat zwei Komponentenenthalten, so daß sowohlNO_X-Speicherung und starke HC/CO-Umwandlungsaktivität in einund demselben Katalysator gegeben sind. Um eine effiziente NO_X-Speicherungzu erreichen, werden ein hochinteragierter NO_X- Oxidationskatalysatorund NO2-Speichermaterial genutzt. Dies ist typischerweise ein Edelmetall(Pt) und Ba, aber an deren Stelle könnten andere geeignete Materialientreten, wie z.B. Zäsiumoder Kalium. Dies ermöglichteinen effizienten Transfer des oxidierten N02 zum Speichermaterial.Unglücklicherweisemindert dies die Aktivitätdes Pt zur Oxidation von HC und CO. Für eine gute Oxidationsaktivität werdendemzufolge Pt und/oder Pd auf Al203 oder Ce/Zr aufgebracht, wobei Pt/Pdeine gute Oxidationsaktivitätaufweisen werden. Um einen Katalysator sowohl mit HC/CO-Aktivität als auchNO_X-Speicherung zu schaffen, werden diebeiden Phasen getrennt, so daß Badie Oxidationsaktivitätder PGM/Al203-Phase (bzw. weniger als mit einem vorbestimmten Wert)nicht stört.Dies kann dadurch erreicht werden, daß getrennte Phasen des Materialsgeschaffen werden, wobei Pt/Pd zunächst auf einem Träger (Al203oder Ce/Zr-Mischoxyd) fixiert werden, und die Pt/Ba-Mischung aufeinem Al203-Trägerfixiert wird. Diese getrennten Phasen können anschließend entwedermiteinander vermischt und überzogenwerden oder könntenvorzugsweise als zwei getrennte Schichten überzogen werden. Ein weiteresMerkmal dieses Prozesses wäre es,ein Lösungsmittelzu verwenden, in dem keines der Aktivmaterialien eine bedeutendeLöslichkeitaufweist, so daß sienicht gemischt würden,wenn im Washcoat-Prozeß einSchlamm vorbereitet wird. Auf diese Weise werden die Probleme derNO_X-Freisetzung überwunden. Mit anderen Wortenwird von einem Makro-Standpunkt aus gesehen eine ausgewählte MengeEdelmetall in dem Washcoat plaziert, der nicht mit den NO_X-Speichermaterialienverbunden ist, wie z.B. Ba. Bei einem Ausführungsbeispiel werden zwischen30 bis 70 % (durch Masse) des Edelmetalls in dem Washcoat plaziert,der nicht mit den NO_X-Speichermaterialienverbunden ist. Spezifische Bereiche umfassen: 10-20, 20-30, 30-40, 40-50,60-70 und/oder 70-80. Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht 50-80% vor. Anzumerken ist auch, daß sowohldie Vorrichtung 70 als auch die Vorrichtung 72 einesolche Katalysatorformation umfassen können.
[0032] Eswird auf 2 Bezug genommen.Dort wird eine alternative Ansicht des Motors 10 und des Motorabgassystemsgezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispielwird der Motor 10 so dargestellt, daß er ein Vier-Zylinder-Reihenmotorist (welcher die Zylinder 1, 2, 3 und 4 aufweist).Anzumerken ist, daß verschiedeneArten von Moto ren in Verbindung mit den nachstehend beschriebenenVerfahren verwendet werden können,wie z.B. ein 6-Zylinder-V-Motor, ein 8-Zylinder-V-Motor, ein 4-,5-, oder 6-Zylinder-Reihenmotor oder verschiedene andere Motortypen. 2 zeigt die Abgasreinigungsvorrichtungen 70 und 72,welche eine Vielzahl von Katalysator-Bricks aufweisen. Anzumerkenist, daß dieslediglich ein Beispiel ist, bei dem zwei oder mehrere Katalysator-Bricksin jeder der Abgasreinigungsvorrichtungen gezeigt werden. Jedochkann die Abgasreinigungsvorrichtung 70 zwei Bricks odernur ein Brick aufweisen, währenddie Abgasreinigungsvorrichtung 72 ebenfalls nur zwei Bricksoder nur ein einziges Brick enthalten kann. Bei diesem bestimmtenBeispiel weist die Abgasreinigungsvorrichtung 70 Katalysator-Bricks 70A, 70B usw.auf. Darüberhinaus weist die Abgasreinigungsvorrichtung 72 ebenfallsKatalysator-Bricks 72A, 72B usw. auf.
[0033] Weiterist anzumerken, daß beidem Ausführungsbeispielder 2 der stromaufwärts gelegene EGO-Sensorso dargestellt wird, daß erim Auspuffkrümmer 48 angeschlossenist, währendder stromabwärtsgelegene EGO-Sensor 140 so dargestellt wird, daß er zwischenden Bricks 72A und 72B der Abgasreinigungsvorrichtung 72 angeschlossenist. Bei einer alternativen Ausführungsformkann der Sensor 140 ein Sensor sein, der sowohl ein NO_X-Ausgangssignal als auch ein Sauerstoffkonzentrations-Ausgangssignalliefert.
[0034] Anzumerkenist, daß dieSensoren 76 und 140 an anderen Stellen im Auspuffsystemdes Motors 10 plaziert werden können. Beispielsweise kann,wie in 1 gezeigt, derSensor 140 stromabwärtsvon der Abgasreinigungsvorrichtung 72 plaziert werden. Alternativkann der Sensor 76 zwischen den Bricks 70A und 70B plaziertwerden. Es kann noch ein weiteres Ausführungsbeispiel verwendet werden,bei dem der Sensor 140 direkt stromaufwärts von dem letzten Katalysator-Brick der Abgasreinigungsvorrichtung 72 plaziertwird.
[0035] 2 zeigt auch einen drittenEGO-Sensor 145, der als zwischen den Vorrichtungen 70 und 72 angeschlossendargestellt wird. Bei einem Ausführungsbeispielwird der Sensor 145 fürdie Abgasreinigungsvorrichtungsdiagnose der Vorrichtungen 70 und 72 überflüssig. Wenndies jedoch fürverbesserte Leistung oder sons tige Steuerzielsetzungen gewünscht wird,kann ein dritter Sensor 145 verwendet werden.
[0036] Anzumerkenist, daß beieinem Ausführungsbeispieldie Abgasreinigungsvorrichtung 70, wie in 2 gezeigt, in einer dicht beim Auspuffkrümmer 48 liegendenStelle plaziert wird. Bei einer alternativen Ausführungsformkann die Vorrichtung 70 weiter weg vom Auspuffkrümmer plaziertwerden. Analog wird bei einem Ausführungsbeispiel die Vorrichtung 72 aneiner Stelle am Fahrzeugunterboden plaziert (beispielsweise unterhalbder Karosserie/des Chassis des Fahrzeuges). Bei einer alternativenAusführungsformkann jedoch die Vorrichtung 72 stromaufwärts undin der Näheder Vorrichtung 70 angeschlossen werden. Des weiteren istanzumerken, daß für eine verbesserteLeistung zusätzlicheAbgasreinigungsvorrichtungen im Auspuffsystem des Motors 10 plaziertwerden können.
[0037] 2 zeigt ebenfalls einenMotor 10, welcher vier Zylinder (mit der Bezeichnung 1 bis 4)aufweist, sowie Einlaßkanal-Kraftstoffinjektoren 66A bis 66D.Anzumerken ist, daß dieZündfolgedes Motors 10 nicht notwendigerweise 1, 2, 3, 4 lautet.Sie ist vielmehr im allgemeinen gestaffelt, wie z.B. 1-3-4-2.
[0038] Beieinem Ausführungsbeispielder Erfindung werden zwei Zylindergruppen genutzt. Es ist jedochanzumerken, daß dieZylindergruppen ungleich sein könnenoder anders aufgeteilt werden können alsin zwei Gruppen von zwei Zylindern. Beispielsweise könnte eineerste Gruppe mit nur einem Zylinder verwendet werden, während einezweite Gruppe mit drei Zylindern verwendet werden könnte.
[0039] 3A zeigt das Vorheiz-Verfahren,bei dem zwei Zylinder mager betrieben werden und zwei Zylinder zwischenfett und weniger fett oder zwischen fett und Stöchiometrie moduliert werden.Die Linie „A" zeigt das ungefähre fetteLuft-/Kraftstoffverhältnis, das,wenn die Zylinder mit diesem betrieben würden, ein Luft-/Kraftstoffverhältnis desGemischs (in Kombination mit den mageren Zylindern) erzeugen würden, dasin der Nähedes stöchiometrischenVerhältnissesliegt.
[0040] 3A zeigt das Luft-/Kraftstoffverhältnis an vierStellen im Motor/Auspuffsystem, wie in den 3A-1 bis 3A-4 gezeigt. 3A-1 zeigt die Zylinder-/Motor-Luft-/Kraftstoffverhältnisse. 3A2 zeigt das Luft-/Kraftstoffverhältnis desAbgasgemischs. 3A-3 zeigtdas Luft-/Kraftstoffverhältnisin der Mitte des Stroms, während 3A-4 das stromabwärts vorhandeneLuft-/Kraftstoffverhältnisdes Gemischs zeigt. Die verschiedenen Verfahren nach den 3A-C werden nachstehendbeschrieben.
[0041] Injeder Figur wird die Startzeit (t1) so dargestellt, daß sie dieverschiedenen Betriebsvorgänge korreliert.
[0042] Insbesonderezeigt 3A das Betreibeneiner ersten Zylindergruppe in unterstöchiometrischer Form und einerzweiten Zylindergruppe oszillierend zwischen einem fetten und einemweniger fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis bzw. zwischen einem fetten undeinem stöchiometrischenLuft-/Kraftstoffverhältnis.Nach diesem Beispiel wird die Auspufferhitzung über eine Vielzahl von Quellengeliefert. Insbesondere entsteht eine erste Quelle von Auspuffhitzeaus dem alternierenden Speichern von Oxidantien im Katalysator 70A undanschließenderFreisetzung und Reaktion von gespeicherten Oxidantien mit einfließenden Reduktanten.Die aus dieser Quelle erzeugte Hitzemenge ist eine Funktion derMenge der Oxidantspeicherung des Katalysators. Sie ist auch eine Funktiondes Umfangs, in dem die Oxidantkapazität genutzt wird. Wenn beispielsweisedas einströmende Luft-/Kraftstoffverhältnis miteiner hohen Frequenz zwischen mager und fett alterniert wird, danntritt der Übergangzwischen den mageren und fetten Luft-/Kraftstoffverhältnissen ein, bevor die volle Oxidantspeicherkapazität erreichtwurde. Entsprechend wird dann weniger Hitze erzeugt als wenn das Luft-/Kraftstoffverhältnis langegenug mager gehalten wird, um im Katalysator Oxidantien bis zu dessen vollerOxidantspeicherkapazitäteinzulagern, bevor von mager auf fett übergegangen wird und genügend langfett gefahren wird, um sämtlichegespeicherten Oxidantien freizusetzen und zu reagieren.
[0043] Einezweite Quelle von Hitze nach dem in 3A gezeigtenVerfahren ist eine exotherme Reaktion über Edelmetalle des Katalysatorsdurch gleichzeitig vorhan dene Oxidantien und Reduktanten in demin den Katalysator einströmendenAbgas. Mit anderen Worten könnenOxidantien aus den mageren Zylindern mit Reduktanten aus den fettenZylindern unabhängigdavon reagieren, ob die Zylinder sich im ersten fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis oderim zweiten weniger fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis befinden.In beiden Fällensind im fetten Abgas Reduktanten vorhanden, die über die Oberfläche desEdelmetalls im Katalysator mit den Oxidantien im mageren Abgas reagierenkönnen.Somit liefert das Verfahren nach 3A dadurchzwei Quellen von Auspufferhitzung, indem in vorteilhafter Weisesowohl Luft-/Kraftstoffverhältnis-Modulation(unter Verwendung von Oxidantspeicherung) als auch gleichzeitig vorhandenemagere und fette Abgase kombiniert werden, um über die Oberflächenreaktion über den Katalysatorexotherme Hitze zu erzeugen.
[0044] Beidem Verfahren nach 3A wirdder Übergangzwischen dem ersten fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis und dem zweiten wenigerfetten Luft-/Kraftstoffverhältnis,der in 3A-1 gezeigt wird,auf der Grundlage eines Signals aus dem Sensor 145 bestimmt,welcher in 3A-3 gezeigtwird. In diesem Fall wird der Übergangzwischen mager auf fett und fett auf mager nach 3A-2 (und der Übergang zwischen dem erstenfetten zum zweiten weniger fetten Verhältnis und umgekehrt in 3A-1) dadurch bestimmt,daß derPegel des Signals 145 mit einem Schwellenwert verglichenwird. Bei dem Ausführungsbeispielwird der Schwellenwert als die mit „B" bezeichneten Strich/Punkt-Linien in 3A-3 gezeigt. Bei dem Ausführungsbeispiel nach 3A werden exotherme Reaktionenprimär imstromaufwärtsgelegenen Abgasreinigungsvorrichtung 70 erzeugt. Entsprechendwird lediglich eine geringfügigeoder unbedeutende Reaktion in der Abgasreinigungsvorrichtung 72 geliefert,da das eintretende Luft-/Kraftstoffverhältnis nahe beim stöchiometrischenWert liegt und, wie in 3A-3 gezeigt,nur jeweils fürkurze Zeit davon abweicht. Entsprechend liegt das stromabwärts vorhandeneLuft-/Kraftstoffverhältnis in 3A-4 im wesentlichen beimstöchiometrischenWert.
[0045] Wienachstehend zu beschreiben sein wird, verwendet die vorliegendeErfindung bei einem Beispiel das Verfahren nach 3A, wenn gewünscht wird, Hitze in der Abgasreinigungsvorrichtung 7 zu erzeugenoder wenn gewünschtwird, stromab wärts inder Abgasreinigungsvorrichtung 72 Hitze zu erzeugen, während dieAbgasreinigungsvorrichtung 72 noch keine ausreichend hoheBetriebstemperatur erreicht hat. Entsprechend verwendet die vorliegende Erfindungdie stromaufwärtsgelegene Abgasreinigungsvorrichtung zur Erzeugung von Hitze in der stromabwärts gelegenenAbgasreinigungsvorrichtung. Alternativ kann das Verfahren nach 3A auch dazu verwendet werden,hauptsächlichin der Abgasreinigungsvorrichtung 70 Hitze zu erzeugen. Darüber hinausstellt das Verfahren nach 3A ein Vorheizverfahrendar.
[0046] Beieiner alternativen Ausführungsformist es möglich,wiederholt und kontinuierlich eine erste Gruppe von Zylindern magerund eine zweite Gruppe von Zylindern fett zu betreiben, wodurchein stöchiometrischesGemisch erzeugt wird, das in die stromaufwärts gelegene Vorrichtung 70 eintritt,um eine exotherme Reaktion zu schaffen und damit beide Vorrichtungen 70 und 72 zuerhitzen.
[0047] UnterBezugnahme auf 3B wirdnunmehr das Verfahren nach 3A erweitert,um jeweils sowohl in der stromaufwärts gelegenen Abgasreinigungsvorrichtung 70 alsauch in der stromabwärtsgelegenen Abgasreinigungsvorrichtung 72 jeweils Hitze zuerzeugen. Das Verfahren nach 3B liefertanalog zum Verfahren nach 3A Hitzeaus zwei Quellen in der stromaufwärts gelegenen Abgasreinigungsvorrichtung 70.Mit anderen Worten wird Hitze aus zwei Quellen in der Abgasreinigungsvorrichtung 70 erzeugt.Die erste Quelle bezieht sich auf die Oxidantspeicherung der Abgasreinigungsvorrichtung 70 unddas Umschalten des Einlaß-Luft-/Kraftstoffverhältnisseszwischen mager und fett. Die zweite Quelle bezieht sich auf Hitze,die aus den einströmenden,gleichzeitig vorhandenen mageren und fetten Gasen erzeugt wird,die dadurch exotherme Hitze schaffen, daß einströmende Oxidantien und Reduktanten über dasEdelmetall auf den Katalysatoren reagieren. Jedoch wird die Hitzein der stromabwärts gelegenenAbgasreinigungsvorrichtung hauptsächlich durch die Verwendungvon Oxidantspeicherung erzeugt, da ein Einrohrauspuffsystem gezeigtwird. Mit anderen Worten ist das Einlaß-Luft-/Kraftstoffverhältnis andie Abgasreinigungsvorrichtung 72 das Ausgangs-Luft-/Kraftstoffverhältnis derAbgasreinigungsvorrichtung 70, welches bereits gemischtwurde und deshalb entweder fett, mager oder stöchiometrisch ist.
[0048] Desweiteren stammt bei dem Beispiel der 3B dasMotor-Luft-/Kraftstoffverhältnis ausder zweiten Zylindergruppe (der fetten Zylindergruppe), und wirdzwischen dem ersten fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis und dem zweiten wenigerfetten Luft-/Kraftstoffverhältnisauf der Grundlage des Sensors 140 und nicht aufgrund desSensors 145, wie in 3A gezeigt,umgeschaltet.
[0049] Esist anzumerken, daß stattder Verwendung des Sensors 140 oder des Sensors 145 eine Bestimmungder Bedingungen in oder stromabwärts derersten oder zweiten Abgasreinigungsvorrichtung verwendet werdenkann. Beispielsweise kann das Luft-/Kraftstoffverhältnis stromabwärts derersten Abgasreinigungsvorrichtung auf der Grundlage von Betriebsbedingungengeschätztwerden. Analog kann das Luft-/Kraftstoffverhältnis stromabwärts derzweiten Abgasreinigungsvorrichtung auf der Grundlage von Betriebsbedingungengeschätztwerden.
[0050] Ebensowie bei 3A zeigt 3B das Luft-/Kraftstoffverhältnis beiverschiedenen Positionen im Auspuffsystem in den 3B-1, 3B-2, 3B-3 und 3B-4. Da der stromabwärts gelegene Sensor 140 dazuverwendet wird, um das Luft-/Kraftstoffverhältnis derZylinder 2 und 4 zu ändern, ist die Modulationsfrequenz(aufgrund der erhöhtenOxidantspeicherung und der größeren Rohrleitungslänge/Verzögerungslänge) länger. Insbesondereund wie in 3B-4 gezeigt,wird ein Schwellenwert „C" dazu verwendet zubestimmen, wann das Motor-Luft-/Kraftstoffverhältnis zwischendem ersten fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis und dem zweiten fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis umzuschaltenist.
[0051] Beidem Ausführungsbeispielnach 3C wird ein alternativesModulationsschema beschrieben. Bei diesem Beispiel werden beideZylindergruppen zwischen variierenden Luft-/Kraftstoffverhältnissenjustiert. Währenddies eine gewisse Drehmomentverschlechterung in der zwischen magerund Stöchiometriearbeitenden Gruppe verursacht, kann jedoch eine Verstellung desZündzeitpunktesin der anderen Gruppe nach spätdazu verwendet werden, einen Ausgleich zu schaffen.
[0052] DasVerfahren nach 3C liefertvorteilhafterweise Hitze durch Nutzung von Oxidantspeicherung sowohlder stromaufwärtsals auch der stromabwärtsgelegenen Vorrichtungen 70 bzw. 72. Jedoch minimiertdieses Verfahren das gleichzeitige Vorhandensein von Oxidantienaus der Magerverbrennung und Reduktanten auf der fetten Verbrennung,die in die Vorrichtung 70 eintreten. Als solches liefertdieses Verfahren potentiell weniger Hitze als die Verfahren nachden 3A und 3B, je nach der Bandbreiteder bei den verschiedenen Verfahren verwendeten Luft-/Kraftstoffverhältnisse.In dem Fall, in dem signifikant mehr Oxidantspeicherung in der stromabwärts gelegenenVorrichtung 72 geliefert wird, ist es möglich, dieses Verfahren zunutzen, um mehr Hitze in der Vorrichtung 72 als in derVorrichtung 70 zu erzeugen. Entsprechend kann Schwefelaus der Vorrichtung 72 entfernt werden, ohne die Vorrichtung 70 potentiellzu überhitzen.
[0053] In 3C werden die beiden Zylindergruppenwie folgt betrieben: • Die erste Zylindergruppe moduliertzwischen einem fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis unddem stöchiometrischenLuft-/Kraftstoffverhältnis(Anmerkung: Der stöchiometrischeBetrieb muß nichtgenau stöchiometrischsein, – beispielsweise – kann erleicht auf der fetten Seite der Stöchiometrie liegen, z.B. beieinem Verhältnisvon 14:4 (wobei die Stöchiometriebei ca. 14:6 liegt)). • Diezweite Zylindergruppe moduliert zwischen einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis unddem stöchiometrischenLuft-/Kraftstoffverhältnis(Wiederum ist anzumerken: Der stöchiometrischeBetrieb muß nichtgenau stöchiometrischsein, – beispielsweise – kann erleicht auf der mageren Seite der Stöchiometrie liegen, z.B. beieinem Verhältnisvon 14:8). • Diesschafft eine Abgasmischung mit einem Luft-/Kraftstoffverhältnis, daszwischen mager und fett moduliert, aber es gibt wenig bis kein gleichzeitigesVorhandensein von mageren und fetten Gasen.
[0054] Indem Ausführungsbeispielnach 3C wird der Übergangbei den Motor-Luft-/Kraftstoffverhältnissenauf der Grundlage des Erreichens des Wertes „C" des stromabwärts gelegenen Sensors 140 bestimmt.Des weiteren wird die Tempera tur, wie nachstehend detaillierterbeschrieben, dadurch gesteuert, daß mindestens jeweils einesund potentiell jeweils beide mageren und fetten Luft-/Kraftstoffverhältnisseder ersten und der zweiten Zylindergruppe gesteuert werden. Dieswird in den 3C-1 bis 3C-4 beschrieben.
[0055] 3D ist zur 3C mit der Ausnahme analog, daß die Hitzehauptsächlichin der Vorrichtung 70 erzeugt wird, da das Motor-Luft-/Kraftstoffverhältnis aufder Grundlage des Sensors 145 anstelle des Sensors 140 umgeschaltetwird. In diesem Fall wird die Oxidantspeicherkapazität der stromaufwärts gelegenenVorrichtung 70 genutzt, während die Hitzeerzeugung inder stromabwärtsgelegenen Vorrichtung 72 minimiert wird. Wiederum zeigendie 3D-1 bis 3D-4 das Luft-/Kraftstoffverhältnis an verschiedenenStellen im Auspuffsystem. Insbesondere zeigt die 3D-1 das Wechseln einer ersten Gruppevon Zylindern zwischen einem fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis undder Stöchiometrie,währenddie zweite Gruppe von Zylindern zwischen einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis undder Stöchiometriewechselt.
[0056] UnterBezugnahme auf 4 wirdnunmehr eine Routine zur Steuerung der Katalysatorerhitzung zwecksEntfernung von Schwefel aus den Abgasreinigungsvorrichtungen 70 oder 72 beschrieben.Zunächstwird im Schritt 504 eine Anforderung erzeugt, die Schwefelkontaminantenzu entfernen. Dies Anforderung kann auf verschiedenen Faktoren beruhen,wie z.B. einer Minderung beim Reaktionswirkungsgrad, einer Minderungder Oxidantspeicherung oder einer Verschlechterung der Gesamtkraftstoffökonomie,welche währendeiner mageren Betriebsart erzielt wird.
[0057] Anschließend bestimmtdie Routine im Schritt 410, ob die stromaufwärts gelegeneAbgasreinigungsvorrichtung 70 eine Katalysator-„Light-off"-Temperatur erreichthat, die die Oxidation einströmenderReduktanten und Oxidantien unterstützt, oder ob Oxidantien gespeichertund später miteinströmendenReduktanten reagiert werden können.Lautet die Antwort im Schritt 410 „nein", geht die Routine einfach zur Überwachungder stromaufwärtsgelegenen Abgasreinigungsvorrichtung 70 weiter. Diese Feststellungim Schritt 410 kann auf verschiedenen Faktoren beru hen,wie z.B.: Auspuffkrümmertemperatur,Abgastemperatur und/oder Temperatur der Katalysatoren 70A, 70B odereiner Gesamttemperatur der Vorrichtung 70.
[0058] Lautetdie Antwort im Schritt 410 „ja", geht die Routine zum Schritt 412 weiter.Im Schritt 412 heizt die Routine die Abgasreinigungsvorrichtung 70 vor,wie dies durch das Verfahren nach 3A im Schritt 414 zeigtwird. Vom Schritt 414 geht die Routine zum Schritt 416 weiter,um zu bestimmen, ob das Vorheizen abgeschlossen ist. Diese Feststellung kannauf verschiedene Weise getroffen werden, wie z.B. durch Schätzen oderMessen der Temperatur der stromaufwärts bzw. stromabwärts gelegenenAbgasreinigungsvorrichtungen 70 bzw. 72. Lautetdie Antwort im Schritt 416 „ja", geht die Routine zum Schritt 418 weiter.Im Schritt 418 stellt die Routine fest, welches Verfahrenfür dasErhitzen der Vorrichtungen 70 und 72 zur Entfernungvon Schwefel verwendet wird. Diese Auswahl basiert auf verschiedenenKriterien, wie z.B. die Temperaturen der Vorrichtungen 70 und 72,sowie auf Katalysatorwirkungsgrad oder geschätzte Verschlechterung. Wennaufgrund des Schrittes 418 das Verfahren 1 gewählt wird,geht die Routine zum Schritt 420 weiter und führt dasVerfahren nach 3B aus.Dies wird solange fortgesetzt, bis die Routine im Schritt 422 feststellt,daß dieTemperatur der Vorrichtung 72 650°C erreicht hat. Lautet die Antwortim Schritt 422 „ ja", deaktiviert dieRoutine das Heizen.
[0059] Wennanalog im Schritt 418 das Verfahren 2 gewählt wird,geht die Routine zum Schritt 424 weiter und führt dasVerfahren nach 3C durch.Dies wird solange fortgesetzt, bis die Temperatur der Vorrichtung 72 imSchritt 426 650°Cerreicht hat. Lautet die Antwort im Schritt 426 „ja", geht die Routineweiter und deaktiviert die Katalysatorheizung.
[0060] Dieses Übersichtsflußdiagrammzeigt allgemein, wie verschiedene Katalysatorheizverfahren auf derGrundlage von Betriebsbedingungen ausgewählt werden, die Abgas- und/oderKatalysator- und/oder Vorrichtungstemperatur umfassen. So ist esnach einem Merkmal der vorliegenden Erfindung möglich, abhängig von den Betriebsbedingungenverschiedene Katalysatorheizverfahren bereitzustellen und damitverschiedene Hitzemengen verschiedenen Abgasreinigungsvorrichtungen imAuspuffsystem zuzuführen.Beispielsweise liefert das Verfahren nach 3A auf zwei Wegen Hitze zur stromaufwärts gelegenenAbgasreinigungsvorrichtung 70 und Hitze zur Abgasreinigungsvorrichtung 72 über Wärmeübertragungnach stromabwärtsdurch das Auspuffsystem bzw. das Abgas. Jedoch wird sowohl in den erstenund zweiten Vorrichtungen 70 und 72 über das Verfahrennach 3B Hitze erzeugt.In 3B wird auf zweiWegen in der stromaufwärtsgelegenen Abgasreinigungsvorrichtung und in der stromabwärts gelegenenAbgasreinigungsvorrichtung auf eine Weise Hitze erzeugt. Letztlichwird in 3C sowohl in denstromaufwärtsbzw. stromabwärtsgelegenen Abgasreinigungsvorrichtungen 70 bzw. 72 Hitzeauf die gleiche Weise erzeugt. Auf diese Weise können unterschiedliche Hitzemengenverschiedenen Positionen im Auspuffsystem abhängig von Betriebsbedingungenzugeführtwerden. Anzumerken ist, daß dies lediglichein Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung ist.
[0061] Eswird nun auf 5 Bezuggenommen. Mehrere Beispiele zeigen, wie die Temperatur durch Anpassender Werte von mageren, fetten oder beiden Gemischen gesteuert wird.In diesen Figuren bezeichnet „x" ein Verbrennungsereignisbei einem bestimmten gewünschtenLuft-/Kraftstoffverhältnis,und insbesondere ist ein eingekreistes „x" fürdie erste Gruppe und ein „x" ohne Kreis für die zweiteGruppe vorgesehen. Des weiteren bezeichnet „L" mager (lean) und „R" fett (rich). Schließlich gibt die Strichpunktlinieden durchschnittlichen fetten Wert an.
[0062] Indem Ausführungsbeispielder 5A wird die Amplitudenmodulationder fetten Zylindergruppe so angepaßt, daß zum Zeitpunkt t2 die Hitzeerzeugungerhöhtwird. Anzumerken ist, daß durchVerändernder Differenz zwischen den fetten und den weniger fetten Werten(zum Zeitpunkt t2) die Frequenz der Modulation automatisch beeinflußt wird(da bei einem Beispiel die Frequenz dadurch gesteuert wird, daß der stromabwärts gelegeneSensor schaltet). Auf diese Weise wird die aufgrund der Oxidantspeicherkapazität pro Zeiteinheiterzeugte Hitze erhöht. Dasheißt,der Effekt der Oxidantspeicherung wird mit höherer Frequenz zyklisch wiederholt,so daß eine stärkere Hitzezufuhrpro Zeiteinheit und damit ein Anstieg der Temperatur erreicht wird.Dies wird in 5A entsprechendgezeigt.
[0063] Anzumerkenist, daß beideWirkungen (Oxidantspeicherung und Reaktion von gleichzeitig vorhandenenOxidantien und Reduktanten) in 5 dazuverwendet werden, (zum Zeitpunkt t2) zusätzliche Hitze zu erzeugen.Hier werden gleichzeitig vorhandene Oxidantien und Reduktanten deshalberhöht,weil eine erhöhteMenge von Oxidantien und Reduktanten vorhanden ist (weil die Differenzzwischen dem durchschnittlichen mageren und dem durchschnittlichenfetten Luft-/Kraftstoffverhältnis erhöht wird).
[0064] In 5C wird lediglich die Spannezwischen dem durchschnittlichen mageren und dem fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis angepaßt, ohnedie Modulationsfrequenz zu verändern.Auf diese Weise wird die durch gleichzeitig vorhandene Oxidantien undReduktanten erzeugte Hitze erhöht.
[0065] Schließlich zeigt 5D nur das Anpassen derfetten Gruppe, was zu asymmetrischen zyklischen Wiederholungen führt. Mitanderen Worten wird die Amplitude der Modulation der fetten Zylindergruppevergrößert, wodurchdie erzeugte Hitze aufgrund der Oxidantspeicherungsreaktionen erhöht wird.Jedoch wird nur der fette Wert (der fettere Wert) angepaßt, waszu asymmetrischer Modulation führt.
[0066] Einebeliebige Vorgehensweise nach den 5A bis 5D kann mit einem oder beidenVerfahren der 3A oder 3B genutzt werden.
[0067] UnterBezugnahme auf die 6A und 6B wird nunmehr eine beispielhafteModulation nach einem weiteren Verfahren der Erfindung beschrieben. Indiesem Fall werden sowohl die erste wie auch die zweite Zylindergruppemoduliert. In jedem Fall wird aufgrund des gleichzeitigen Vorhandenseinsvon Oxidantien und Reduktanten Hitzeerzeugung gemindert oder minimiert.Wie in den 6A und 6B gezeigt, erfolgt zum Zeitpunktt4 eine Anpassung zur Erhöhungder erzeugten Hitze. In 6A wirdder Wert sowohl des fetten wie auch des mageren Luft-/Kraftstoffverhältnisseserhöht,währendin 6B lediglich derWert der fetten Gruppe angepaßtwird (was zu asymmetrischen zyklischen Wiederholungen führt).
[0068] Die 6A bis 6B zeigen Verfahren, die mit einem oderbeiden Verfahren der 3C oder 3D genutzt werden können. Anzumerkenist, daß die 6A bis 6B und 5D Beispieleasymmetrischer zyklischer Wiederholungen zeigen, während die 5A bis 5C symmetrische zyklische Wiederholungendes Luft-/Kraftstoffverhältnisseszeigen. Die Verfahren nach den 6A und 6B und 5D passen die fette Luft-/Kraftstoffgruppean, um die Temperatur zu steuern, ohne das durchschnittliche magere Luft-/Kraftstoffverhältnis zuverändern,wobei dieses höchstensgeringfügigbeeinflußtwird.
[0069] Anzumerkenist, daß dieBeispiele der 5 und 6 ein Verändern der Temperatur ohne Veränderungbestimmter Motorbetriebsbedingungen zeigen. Wenn sich beispielsweisedie Luftmasse ändernwürde,könntedies die Frequenz der Umschaltung und die gewünschten Luft-/Kraftstoffwertebeeinflussen.
[0070] 7 zeigt eine weitere Beschreibungdes Ausführungsbeispielsder 6B verbunden mitentsprechender Abgastemperatur, wodurch die Regelung dargestelltwird, welche durch dieses Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung erreicht wird.
[0071] Soist es entsprechend den vorstehend beschriebenen Verfahren möglich, dieTemperatur durch Anpassen des Luft-/Kraftstoffverhältnisseseiner Zylinderbank oder beider Zylinderbänke einzustellen. Des weiterenist es durch Auswahl des geeigneten Verfahrens zur Erzeugung vonHitze möglich, einzustellen,wo im Auspuffsystem unterschiedliche Mengen von Hitze erzeugt werden.
[0072] Eswird nunmehr auf 8 Bezuggenommen. Eine Graphik zeigt die Veränderung des Zylinderdrehmomentsaufgrund des Zylinder-Luft-/Kraftstoffverhältnisses bei gegebener Zylinderluftladung. Anzumerkenist, daß beieiner gegebenen Veränderungbei einem magere Luft-/Kraftstoffverhältnis eine im Vergleich zueiner ähnlichenVeränderungbei einem fetten Motor-Luft-/Kraftstoffverhältnis, wie in der Figur dargestellt,eine größere Motorzylinderdrehmoment-Änderungbewirkt wird. Entsprechend verwenden verschiedene vorstehend hierinbeschriebene Ausführungsbeispieleder vorliegenden Erfindung vorteilhafterweise eine größere Verän derungbei den Luft-/Kraftstoffverhältnissenin der fetten Zylindergruppe als bei den Luft-/Kraftstoffverhältnissender mageren Zylindergruppe. Auf diese Weise kann Luft-/Kraftstoffverhältnis-Modulationmit reduzierter Veränderungbeim Motorzylinderdrehmoment geliefert werden und damit ein verbessertesAntriebsverhalten.
[0073] DasFolgende sind Definitionen von Parametern, welche bei den verschiedenenhierin beschriebenen Beispielen von Steuerverfahren verwendet werden.
[0074] Die 9 bis 10 beschreiben, wie das Luft-/Kraftstoffverhältnis geregeltwird, um die gewünschteHitzeerzeugung zu liefern. Im allgemeinen wird eine gewünschte magere(oder fette oder beide) Größe (Tiefe)der Luft-/Kraftstoffverhältnis-Modulationfestgelegt, welche erforderlich ist, um die Temperatur der Vorrichtung 72 oberhalbder gewünschten Temperaturzu halten. Anzumerken ist, daß dieVeränderungder Amplitude des mageren oder des fetten Luft-/Kraftstoffverhältnisses oder von beiden das Luft-/Kraftstoffverhältnis zueiner Veränderungder Modulationsfrequenz führt,da die nachstehend beschriebenen Verfahren aufgrund eines stromabwärts gelegenenLuft-/Kraftstoffverhältnis-Sensorsschalten. Anzumerken ist, daß beieiner alternativen Ausführungsformdas sen sorbasierte Schalten durch andere Schaltverfahren ersetztwerden kann, beispielsweise basierend auf einer Schätzung gespeicherter Oxidantien.
[0075] 10 zeigt Details der Regelung,während das Übersichtsflußdiagrammin 9 gezeigt wird.
[0076] UnterBezugnahme auf 9 wirdnun die Routine fürdie Regelung der Hitzezufuhr während derEntschwefelung der Abgasreinigungsvorrichtung beschrieben. Zunächst bestimmtdie Routine im Schritt 910, ob die Abgasreinigungsvorrichtung 72 eineLight-off-Temperatur aufweist. Lautet die Antwort im Schritt 910 „ja", geht die Routineweiter zum Schritt 918, wie nachstehend beschrieben werden wird.Lautet die Antwort im Schritt 910 „nein", geht die Routine weiter zum Schritt 912,um festzustellen, ob die Abgasreinigungsvorrichtung 70 dieLight-off-Temperatur hat. Lautet die Antwort im Schritt 912 „nein", wiederholt dieRoutine bzw. überwachtsie weiter, ob die Abgasreinigungsvorrichtung 70 die Light-off-Temperaturerreicht hat.
[0077] Nachdemdie Abgasreinigungsvorrichtung 70 die Light-off-Temperaturerreicht hat und die Antwort im Schritt 912 „ja" lautet, geht dieRoutine weiter zum Schritt 914. Im Schritt 914 führt dieRoutine die Vorheizstrategie aus, wie dies vorstehend unter Bezugnahmeauf 3A beschrieben wurde.Anschließendgeht die Routine zum Schritt 916 weiter, um zu überwachen,ob die Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung 72 dieLight-off-Temperatur erreicht hat. Lautet die Antwort im Schritt 916 „nein", geht die Routinezum Schritt 914 zurückund setzt die Vorheizstrategie so lange fort, bis die Abgasreinigungsvorrichtung 72 dieLight-off-Temperaturerreicht hat.
[0078] Nachdemdie Abgasreinigungsvorrichtung die Light-off-Temperatur erreichthat und die Antwort im Schritt 916 „ja" lautet, geht die Routine weiter zum Schritt 918.
[0079] DieSchritte 918 bis 922 beschreiben allgemein denauf der Grundlage der Hitzezufuhr arbeitenden Controller eines Ausführungsbeispielsder vorliegenden Erfindung. Die Details des auf der Grundlage vonHitzezufuhr arbeitenden Controllers werden nachstehend ausführlicherunter Bezugnahme auf 10 beschrieben.Jedoch bestimmt allgemein gesagt die Routine im Schritt 918,ob die Temperatur einer stromabwärtsgelegenen Break-in-Vorrichtung 72 einer Sollwerttemperaturentspricht oder darüber liegt.Lautet die Antwort im Schritt 918 „ja", reduziert die Routine die Strom-/Hitzezufuhrdurch Reduzieren der Amplitude der mageren und/oder fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis-Modulationdes in die Vorrichtung 72 eintreten Luft-/Kraftstoffgemischs.Dies führtzu reduzierter Modulationsfrequenz und demzufolge zu weniger Hitzezufuhr,wie dies nachstehend beschrieben wird. Wenn alternativ die Antwortim Schritt 918 „nein" lautet, erhöht die Routinedie Strom-/Hitzezufuhr durch Erhöhender Amplitude der Veränderungder mageren und fetten Luft-/Kraftstoffgemische in der Vorrichtung 72,wodurch die Modulationsfrequenz erhöht wird, wie dies nachstehendbeschrieben wird.
[0080] Anzumerkenist, daß dasErhöhenund das Vermindern der Luft-/Kraftstoffverhältnis-Amplitude in der Modulationdie Modulationsfrequenz beeinflußt, da das Umschalten zwischenmageren und fetten Gemischen in diesem Ausführungsbeispiel, bei dem Hitzein der Vorrichtung 72 erzeugt wird, durch den stromabwärts gelegenenSensor 140 bestimmt wird. Mit anderen Worten wird, je größer dieAmplitude der mageren und fetten alternierenden, in die Vorrichtungeintretenden Mischungen ist, die Vorrichtung desto rascher aufgefüllt undmit Sauerstoff gespült. Demzufolgeist die Hitzezufuhr pro Zeiteinheit um so größer. Dies führt auch zu rascherem Auffüllen und Spülen unddemzufolge zu rascherem Schalten des stromabwärts gelegenen Sensors 140.Dies führt alsozu vergrößerter Frequenzmodulation.Wenn umgekehrt die Amplitude der fetten und mageren Modulation zurückgenommenwird, reduziert dies entsprechend die Modulationsfrequenz und mindertdie Hitzezufuhr pro Zeiteinheit.
[0081] Ausgehendvon den Schritten 920 und 922 überwacht die Routine im Schritt 924,ob die Entschwefelung deaktiviert werden sollte. Lautet die Antwortim Schritt 924 „nein", kehrt die Routinezum Schritt 918 zurück.Wenn dagegen die Antwort im Schritt 924 „ja" lautet, endet dieRoutine.
[0082] UnterBezugnahme auf 10 werdennun Details des auf der Grundlage von Hitzezufuhr arbeitenden Controllersin Form eines Blockdiagramms des Regelsystems dargestellt. Die Parametereingänge derRoutine werden durch die Blöcke 1010 bis 1018 gezeigt.Wie in 10 gezeigt, wirddie gewünschteTemperatur aus Block 1010 der Summierung 1020 zugeführt. Desweiteren wird die geschätzteTemperatur (Summierung der Blöcke 1012 und 1014 beiBlock 1022) ebenfalls der Summierung 1020 zugeführt. Aufdiese Weise werden eine gewünschteTemperatur und eine tatsächlicheTemperatur dazu verwendet, einen Temperaturfehler zu schaffen, derder Ausgang der Summierung 1020 ist. Dieser Fehler wirddann übereinen PI-Controller zugeführt.Die proportionale Verstärkungwird durch das Dreieck 1024 mit einer beispielhaften Verstärkung von100 gezeigt. Die integrale Regelwirkung wird über die Blöcke 1026 bis 1032 gezeigt.Im Block 1034 wird ein Timereingang gezeigt. Block 1026 stellt eineVerzögerungdes Eingangstemperaturfehlersignals dar. Block 1020 stellteine variable integrale Verstärkungdar, die im Block 1030 durch den Hintergrundtimer multipliziertwird. Dieser integrale Term wird dann im Block 1032 gekappt.Der Summierungsblock 1034 addiert dann die proportionalenund integralen Regelverstärkungen.
[0083] Eineauf der Grundlage von Hitzezufuhr arbeitende Kompensation wird basierendauf der Auspuffflanschtemperatur benutzt, welche im Block 1016 geschätzt odergemessen werden kann. Insbesondere wird im Block 1038 eineVerstärkungauf diesen Temperaturwert angewandt (in diesem Fall 1/1000). Desweiteren wird im Block 1040 ein Aktivierungsschalter aufder Grundlage des Flags in Block 1042 genutzt. Das Flagin Block 1042 wechselt zwischen 0 und 1 abhängig vonMotorbetriebsbedingungen, wie z.B. Zeit während der Katalysatorentschwefelung, Luft-/Kraftstoffverhältnis-Modulationund verschiedenen anderen. Der Aktivierungsschalter-Endblock 1040 passiertentweder durch den oberen Eingangswert oder durchläuft abhängig vomSchalter 1042 einen Wert von eins.
[0084] Schließlich wirdein Luftmassenkompensations(feedforward)-Term auf der Grundlagedes Luftmassensignals aus Block 1018 verwendet.
[0085] DerLuftmassenkompensationsterm basiert auf einer ersten Funktionsverstärkung (1044)und einer zweiten Verstärkung(1046), die auf das Luftmassensignal aus Block 1018 angelegtwerden.
[0086] DieKombination des PI-Controllers, die auf der Grundlage von Hitzezufuhrarbeitende Kompensation und die Luftmassenkompensation werden jeweilsim Block 1015 miteinander multipliziert. Der Steuerausgangaus Block 1050 wird übereine Verstärkungsfunktion 1052 eingespeist,um einen gewünschtenWert der mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis-Amplitude im Block 1054 abzugeben.Anzumerken ist, daß indiesem Beispiel die Amplitude der mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis-Modulation bestimmt wird.Jedoch kann bei einer alternativen Ausführungsform eine Luft-/Kraftstoffspanne(Amplitude) zwischen den mageren und fetten Werten ebenfalls verwendetwerden. Alternativ könnteeine gewünschtefette Luft-/Kraftstoffverhältnis-Amplitudeder Systemausgang sein.
[0087] Anzumerkenist, daß dieauf der Grundlage von Hitzezufuhr arbeitende Kompensation die Hitze ausdem Abgas schätzt,das zu der stromabwärtsgelegenen Vorrichtung 72 geführt wird. Das hießt, es ist aufder Auspuffkrümmerflanschtemperatur(ext_fl) basiert. Auf diese Weise ist es möglich, eine Feedforward-Kompensation basierendauf der Hitze aus anderen Quellen als der Luft-/Kraftstoffverhältnis-Modulation (oxidantspeicherungsbasierterExotherm) zu liefern.
[0088] Zusammenfassendwird die Luft-/Kraftstoffverhältnis-Modulationso geregelt, daß einegewünschteTemperatur der Vorrichtung 72 gehalten wird, wobei eineFeedforward-Kompensation stattfindet, um die Luft-/Kraftstoffverhältnis-Modulationzu ändernund damit Veränderungenbei den Luftmassen- und Abgastemperatureffekten zu berücksichtigen.
[0089] Anzumerkenist, daß,wenn Luft-/Kraftstoffverhältnis-Kompensationund auf der Grundlage von Hitzezufuhr arbeitende Kompensation verwendet werden,der Controller vorteilhafterweise Veränderungen beim Motorbetriebkompensiert. Das heißt, Veränderungenbei diesen Bedingungen verändern diedurch das Abgas system geführteHitze und veränderndie Modulationsfrequenz durch Veränderung der Systemverzögerung.Wenn demzufolge diese Effekte in einer auf Annahmen beruhenden Formkompensiert werden, Kann eine präzisereTemperaturregelung erreicht werden. Jedoch ist, wie ausgeführt, keineder Kompensationsmethoden erforderlich. Darüber hinaus können Kombinationenderselben verwendet werden. Es ist auch anzumerken, daß das Beispielder Feedforward-Anpassung fürdie Temperaturregelung auf der Luftmasse basiert. Jedoch können andereLuftwerte verwendet werden, wie z.B. Abgasflußrate, Luftstromrate oder Zylinderluftladung.
[0090] Eswird nunmehr auf 11 Bezuggenommen. Eine Graphik zeigt den Betrieb nach einem Verfahren dervorliegenden Erfindung (siehe 3C).In diesem Fall wird, wie in der oberen Graphik (11A) gezeigt, eine Zylindergruppe (Bank1) zwischen ungefährdem stöchiometrischenWert (oder einem leicht unterstöchiometrischenWert) und einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis, wie durch die Strich/Punktliniegezeigt, moduliert. Die andere Zylindergruppe (Bank 2) wird zwischenungefährdem stöchiometrischen(oder einem leicht überstöchiometrischen)Wert und einem fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis moduliert, wie durchdie durchgezogene Linie gezeigt. Das koordinierte Wechseln der Luft-/Kraftstoffverhältnissebasiert beispielsweise darauf, daß der stromabwärts gelegeneSauerstoffsensor 140 einen Schwellenwert erreicht.
[0091] Diezweite Graphik (11B)zeigt das Veränderndes Luft-/Kraftstoffverhältnissesdes Gemischs zwischen einem durchschnittlich fetten und durchschnittlichmageren Luft-/Kraftstoffverhältnis.
[0092] Diedritte Graphik (11C)zeigt die Zündzeitpunktverstellungnach spät,die fürdie beiden Zylindergruppen genutzt wird. Die magere Zylindergruppeerfordert eine gewisse Zündzeitpunktmodulation,um die Veränderungdes Motordrehmoments beim Wechseln zwischen mageren und wenigermageren Werten zu berücksichtigen(siehe 8), während beider zweiten Bank, die zwischen fett und weniger fett moduliert wird,keine Modulation genutzt wird. Auf diese Weise wird die Drehmomentverschlechterungaufgrund der Modulation gemindert.
[0093] Dievierte Graphik zeigt das resultierende Drehmomentverhältnis derbeiden Bänkeals ungefährgleich (was darauf hinweist, daß dieDrehmomentabgabe des Motors konsistent sein sollte), wodurch eineentsprechende gute Kundenzufriedenheit sichergestellt wird.
[0094] Eineweitere Vorgehensweise bei der Erzeugung von Hitze in den Vorrichtungen 70 und/oder 72 (oderTeilen derselben) und fürdas Entfernen von Schwefel aus der Vorrichtung 72 (beispielsweise) wirdnunmehr unter Bezugnahme auf die 12 bis 15 beschrieben. Mit anderenWorten und wie oben beschrieben, wurde der Wechsel zwischen magerem undfettem Luft-/Kraftstoffverhältnisdurch verschiedene Luft-/Kraftstoffverhältnis-Sensoren bestimmt. Jenachdem, welcher Sensor genutzt wurde, konnte Hitze in verschiedenerStärkean verschiedenen Punkten des Auspuffsystems erzeugt werden. Um desweiteren den Wert der Frequenzmodulation zu regeln, wurde der fetteoder der magere Charakter des Luft-/Kraftstoffverhältnisses angepaßt.
[0095] Beider Vorgehensweisen der 12 bis 15 wird die Modulation ineiner anderen Weise geregelt, um Ort und Menge der im Auspuffsystemerzeugten Hitze zu steuern. Allgemein ausgedrückt wird(werden) der(die) Katalysator(en),in (dem)denen Hitze zu erzeugen ist, aufgefüllt, um die Sauerstoffspeicherungzu saturieren (und möglicherweise,aber nicht notwendigerweise die NO_X-Speicherung), indemmager gefahren wird. Dies wird beispielsweise durch Überwachungeines stromabwärtsgelegenen Luft-/Kraftstoffsensors ebenso wie bei den vorstehendenBeispielen bestimmt. Anschließendwird der fette Betrieb genutzt, um eine bestimmte Menge von Reduktantzu liefern (bzw. es wird währendeiner vorbestimmten Zeitdauer gefahren), um eine exotherme Reaktionauszulösen.Jedoch wird dieser fette Betrieb beendet, bevor der stromabwärts gelegene Sensoreinen Durchbruch von Reduktanten anzeigt. Auf diese Weise wird dasAuspuffsystem moduliert, um Hitze zu erzeugen und Schwefel zu entfernen, wobeider Durchbruch von Reduktanten gemindert wird und lediglich Oxidantiendurchbrechen. Des weiteren ist es möglich, die Hitzeerzeugung imvorderen Teil einer Abgasreinigungsvorrichtung zu konzentrierenund damit eine gleichmäßige Erhitzungin der Vorrichtung zu bewerkstelligen. Dies führt zu noch gleichmäßigerer thermischerAbnutzung und zu noch gleichmäßiger Entfernungvon Schwefel. Mit anderen Worten ist es möglich, eine bessere Schwefelentfernungmit geringerer thermischer Beschädigungzu erhalten, da eine gleichmäßigere Erhitzungerreicht wird.
[0096] Wiein 13 gezeigt, wirdeine gleichmäßigere Temperaturverteilungerreicht. Insbesondere zeigt 13 dieVorrichtung 72 (verbunden mit den Bricks 72A,usw., in der Vorrichtung) mit zwei verschiedenen Temperaturprofilen(A und B). Das Profil A wird erzeugt, während die gesamte Vorrichtung 72 wiederholtmit Oxidantien gefülltund gespültwird, währenddas Profil B erzeugt wird, währendnur ein Teil der Vorrichtung wiederholt von Oxidantien gespült wird.Dies deshalb, weil eine exotherme Reaktion über die gesamte Länge derVorrichtung erzeugt wird, wenn die gesamte Vorrichtung gefüllt undgespültwird. Die gegen Ende der Vorrichtung erzeugte Hitze wird jedochzum größten Teil über denAusgang der Vorrichtung verloren und trägt nicht zum Erhitzen des vorderenTeils der Vorrichtung bei. Auf der anderen Seite heizt im vorderenTeil der Vorrichtung erzeugte Hitze nicht nur diesen Teil auf, sondern überträgt auchHitze überdie verbleibende Längeder Vorrichtung. Indem also eine Modulation vorgesehen wird, dienicht die gesamte Vorrichtung fülltund spült, istes möglich,eine größere MengeHitze pro Zeiteinheit im vorderen Teil des Katalysators zu erzeugen, undanschließendwird aufgrund des effizienteren Hitzetransfers die gesamte Vorrichtungmit einem gleichmäßigerenTemperaturprofil auf die gewünschteTemperatur erhitzt.
[0097] Anzumerkenist, daß einbeliebiges der vorstehend beschriebenen Modulationsverfahren auf diesesMerkmal der Erfindung anwendbar ist. Mit anderen Worten kann dies,obwohl die 12 einfach dasLuft-/Kraftstoffverhältnisdes Gemischs im Auspuff zeigt, in einer Vielzahl von Wegen erzeugtwerden, einschließlichdes Betriebs sämtlicherZylinder mit Magergemisch und anschließend des Betreibens sämtlicherZylinder mit fetten Gemisch, Betreiben des Motors mit verschiedenenmager und fett arbeitenden Zylindergruppen oder mit einem beliebigen deroben hierin beschriebenen Verfahren.
[0098] Weiterhinist anzumerken, daß esdurch Anpassung der Modulation möglichist, in verschiedenen Bereichen des Auspuffsystems erzeugte Hitze zukonzentrieren. Demzufolge ist es durch Betreiben unter Bedingungennach der in 12B beschriebenenVorgehensweise möglich,zusätzlicheHitze in der stromaufwärtsgelegenen Vorrichtung bereitzustellen. Analog ist es unter anderenBetriebsbedingungen durch Betreiben nach der in 12A beschriebenen Vorgehensweise möglich, zusätzliche Hitzeder stromabwärtsgelegenen Vorrichtung zuzuführen.Bei einem Ausführungsbeispielwird das Verfahren der Auswahl des Punktes, an dem die Temperaturzu regeln ist und in welcher Vorrichtung primär Hitze zu erzeugen ist, nachdem Verfahren der 15 bestimmt.
[0099] Eswird nun insbesondere auf 12A Bezuggenommen. Verschiedene Graphiken zeigen die Modulation nach einemMerkmal der vorliegenden Erfindung. In diesem Fall wird gewünscht, inder Vorrichtung 72 unter Verwendung der Modulation des Luft-/Kraftstoffgemischsim Auspuff Hitze zu erzeugen und Schwefel zu entfernen. In diesemFall wird das Auspuffsystem zum Zeitpunkt t0 bei einem Fall, indem die Vorrichtungen 70 und 72 zufällig vongespeicherten Oxidantien befreit sind, zunächst (wie durch den SensorS1 gezeigt) mager betrieben. Dieser Vorgang wird fortgesetzt, undzum Zeitpunkt t1 wird die Vorrichtung 70 mit Oxidantiensaturiert sein. Magerer Auspuffbetrieb wird fortgesetzt, bis dieVorrichtung 72 zum Zeitpunkt t2 mit Oxidantien saturiert ist.Zu diesem Zeitpunkt gibt eine Messung aus dem Sensor S3 (der denWert L3 erreicht) an, daß eine ersteMenge von Oxidantien durch die Vorrichtung 72 durchbricht(beispielsweise wird eine bestimmte Sauerstoffkonzentration stromabwärts vonder Vorrichtung 72 erfaßt). Anzumerken ist, daß die Routinebei einer alternativen Ausführungsformdiesen Zustand schätzenkann, indem eine Schätzungvon in der Vorrichtung 72 gespeicherten Oxidantien verwendet wird,welche auf Bedingungen, wie z.B. Luftmassenstrom, Luft-/Kraftstoffverhältnis desGemischs, Katalysatortemperatur und verschiedene andere, beruht.
[0100] Eswird mit 12A fortgefahren.Zum Zeitpunkt t2 schaltet das Luft-/Kraftstoffverhältnis des Abgasgemischs desMotors auf ein fettes Luft-/Kraftstoffverhältnis um(wie durch den Sensor S1 nachgewiesen). Zunächst wer den die Oxidantienin der Vorrichtung 70 mit einströmenden Reduktanten bis zum Zeitpunktt3 reagiert, was Hitze erzeugt. Anschließend wird ein Teil der Oxidantienin der Vorrichtung 72 bis zum Zeitpunkt t4 reagiert, wasHitze erzeugt. Zum Zeitpunkt t4 wird das Abgasgemisch auf ein mageresLuft-/Kraftstoffverhältniszurückgeführt. Wie nachstehendzu beschreiben sein wird, kann die Bestimmung zum Zeitpunkt t4 aufverschiedenen unterschiedlichen Verfahren beruhen. Beispielsweise kanndas Steuergerät 12 einfachein vorbestimmtes Zeitkennfeld oder eine Anzahl von Motorzyklenoder eine Frequenz oder einen Arbeitszyklus nutzen, der auf Betriebsbedingungenbasiert, wie z.B. Luftmassenstrom, Temperatur, Last und verschiedeneandere. Alternativ kann das Steuergerät 12 eine Schätzung vonin der Vorrichtung 72 gespeicherten Oxidantien nutzen,und wenn der Wert unter einen Schwellenwert abfällt, wird der fette Betriebbeendet.
[0101] VomZeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5 wird ein mageres Gemisch hergestellt,um erneut die stromaufwärtsgelegene und (einen Teil der) stromabwärts gelegenen Vorrichtung biszum Zeitpunkt t6 mit Oxidantien zu füllen, der stromabwärts gelegene Sensorerfaßtdann erneut den Schwellenwert L3 der Sauerstoffkonzentration. Anschließend wird,wie gezeigt, der vorstehend beschriebene Vorgang wiederholt. Insbesonderewird der fette Betrieb zum Zeitpunkt t6 bis zum Zeitpunkt t7 genutztund setzt sich bis zum Zeitpunkt t8 fort, zu dem zum Magerbetrieb zurückgekehrtwird. Auf diese Weise wird in der Vorrichtung 70 und imstromaufwärtsgelegenen Teil der Vorrichtung 72 Hitze erzeugt, um dieVorrichtung 72 gleichmäßiger zuerhitzen und Schwefel aus der Vorrichtung 72 zu entfernen.
[0102] Anzumerkenist auch, daß esmöglichist, die in die Vorrichtung 72 eintretende Reduktantmenge unterVerwendung des Sensors am Punkt S2 zu bestimmen. Dies entsprichtder Reduktantmenge im schraffierten Bereich zwischen den Zeitpunktent3 und t4. Entsprechend kann die Veränderung im Sensor S2 zum Zeitpunktt3 dazu verwendet werden, die Menge von Oxidantien zu schätzen, diezwischen den Zeitpunkten t3 und t4 reagiert werden, und damit können einegenauere Schätzungder Oxidantspeicherung und eine genauere Temperaturregelung erreichtwerden.
[0103] Eswird nunmehr auf 12B Bezuggenommen. Verschiedene Graphiken zeigen die Modulation nach einemweiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung. In diesem Fall wirdgewünscht,in der Vorrichtung 70 Hitze zu erzeugen (beispielsweiseweil die Vorrichtung 72 keine Temperatur erreicht hat,die exotherme Reaktionen stützenkann), indem die Modulation des Luft-/Kraftstoffgemischs im Auspuffverwendet wird. In diesem Fall wird das Auspuffsystem bei einemFall, in dem die Vorrichtungen 70 und 72 zufällig vongespeicherten Oxidantien befreit sind, zum Zeitpunkt t0 zunächst magerbetrieben (wie von Sensor S1 gezeigt). Dieser Vorgang wird fortgesetzt, undzum Zeitpunkt t1 ist die Vorrichtung 70 mit Oxidantiensaturiert, was dadurch festgestellt wird, daß der Sensor S2 den Sauerstoffkonzentrationswert (Schwellenwert)L4 erreicht. Nunmehr wird bis zum Zeitpunkt t2, zu dem die Routineschätzt,daß eine vorbestimmteMenge von in der Vorrichtung 70 gespeicherten Oxidantienbeseitigt wurde, ein fettes Gemisch bereitgestellt. Auch hier gibtes, wie oben hinsichtlich der 12A beschrieben,verschiedene andere Verfahren, die dazu benutzt werden können, umzu bestimmen, wann der fette Betrieb zu beenden ist. Anschließend werdender Magerbetrieb erneut benutzt und der Prozeß, wie zu den Zeitpunkten t3,t4 und t5 gezeigt, wiederholt, dies sind jedoch nur einige Beispiele.
[0104] 14 zeigt in detailliertererForm den Zustand des Katalysators nach der in 12A beschriebenen Vorgehensweise. Insbesonderezeigt das obere Diagramm der 14 dieVorrichtung 72 in mit Sauerstoff gesättigtem Zustand (Schraffierung mitdiagonalen Linien von unten links nach oben rechts) zum Zeitpunktt2 der 12A. Das mittlere Diagrammder 14 zeigt die Vorrichtung 72 mit Reduktanten,die mit in einem stromaufwärtsgelegenen Teil der Vorrichtung 72 gespeichertem Sauerstoff reagieren(Schraffierung mit diagonalen Linien von unten rechts nach obenlinks) zum Zeitpunkt t4 der 12A.Das untere Diagramm der 14 zeigtdie Vorrichtung 72, die sich im stromaufwärts gelegenen Teilder Vorrichtung 72 erneut mit Oxidantien füllt, die vorherfür dieReaktion genutzt wurden (Schraffierung mit horizontalen Linien),zum Zeitpunkt t6 der 12A.Auf diese Weise liefert die im stromaufwärts gelegenen Teil erzeugteHitze als solche nicht nur eine signifikante Hitzezufuhr pro Zeiteinheitim stromaufwärtsgelegenen Teil, sondern der Abgasstrom trägt diese Hitze nach stromabwärts, um,wie in 13, Profil B, gezeigt,die gesamte Vorrichtung 72 gleichmäßiger zu erhitzen (im Unterschiedzur Modulation, die die gesamte Vorrichtung 72, wie inProfil A der 13 gezeigt,füllt undspült).
[0105] UnterBezugnahme auf 15 wirdnun ein Verfahren zur Auswahl des Punktes längs des Abgasstroms des Auspuffsystemsbeschrieben, in dem gewünschtwird, die Temperatur zu regeln und Hitze zu erzeugen. Zunächst bestimmtdie Routine im Schritt 1510, ob Erhitzen im Auspuffsystemerforderlich ist. Beispielsweise kann die Routine feststellen, obes wünschenswertist, Schwefel entweder auf der Vorrichtung 70 oder derVorrichtung 72 oder aus beiden zu entfernen. Alternativkann die Routine feststellen, ob eine Temperatur eines ausgewählten Punktesentlang der Abgasreinigungssystems unter eine gewünschte Temperaturabgefallen ist. Lautet die Antwort im Schritt 1510 „ja", geht die Routinezum Schritt 1512 weiter. Im Schritt 1512 bestimmtdie Routine, ob der gewähltePunkt fürdie Temperaturregelung (oder Hitzeerzeugung) ein stromaufwärts oderein stromabwärtsgelegener Punkt ist. Wenn gewünschtwird, Hitze in der stromaufwärtsgelegenen Abgasreinigungsvorrichtung zu erzeugen, geht die Routinevom Schritt 1512 zum Schritt 1514 weiter. Wennalternativ gewünschtwird, Hitze sowohl in der stromaufwärts gelegenen wie auch in derstromabwärtsgelegenen Abgasreinigungsvorrichtung zu erzeugen, bewegt sich dieRoutine vom Schritt 1512 zum Schritt 1530.
[0106] ImSchritt 1514 erzeugt die Routine ein mageres Abgasgemisch.Wie vorstehend beschrieben, kann dies auf verschiedene Weise bewerkstelligt werden,wie z.B. durch Betreiben sämtlicherZylinder im Magerbetrieb oder durch Betreiben der ersten Zylindergruppebei einem ersten mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis und einer zweiten Zylindergruppebei einem zweiten mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis oder Betreiben einerersten Zylindergruppe mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis und einer zweiten Zylindergruppemit einem stöchiometrischen oderfetten Luft-/Kraftstoffverhältnis.Als nächstes überwachtdie Routine im Schritt 1516 einen stromabwärts derVorrichtung 70 und stromaufwärts der Vorrichtung 72 gelegenenPunkt. Bei einem Ausführungsbeispielführt dieszur Überwachungeiner Lambdasonde an dem Ort des Sensors S2. Bei einem Ausführungsbeispielist der Sensor eine Lambdasonde vom schaltbaren Typ, welcher alsHEGO- Sensor bekanntist. Alternativ könnteauch ein UEGO-Sensor verwendet werden. Im Schritt 1518 bestimmtdie Routine, ob eine vorbestimmte Bedingung an dem überwachtenPunkt erfaßtwurde. Bei einem bestimmten Beispiel und wie in 12B gezeigt, bestimmt die Routine zumZeitpunkt T1, ob die erfaßteSauerstoffkonzentration überden Schwellenwert L4 angestiegen ist.
[0107] Lautetdie Antwort im Schritt 1518 „nein" (d.h. der Zustand wurde nicht erfaßt), kehrtdie Routine zum Schritt 1516 für fortgesetzte Überwachung zurück. Wennalternativ die Antwort im Schritt 1518, ja" lautet, geht dieRoutine zum Schritt 1520 weiter, um ein fettes Abgasgemischzu erzeugen. Wie oben beschrieben, gibt es verschiedene Verfahrenfür die Erzeugungdes fetten Abgasgemischs, wie z.B. Betreiben sämtlicher Zylinder des Motorsmit einem fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis oder Betreiben einerersten Zylindergruppe mit einem fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis und einer zweiten Zylindergruppemit einem weniger fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis, das stöchiometrischoder mager sein kann.
[0108] Anschließend schätzt dieRoutine im Schritt 1522 die Menge der in der Vorrichtung 70 gespeichertenOxidantien, die reagiert wurden. Mit anderen Worten kann die Routinedie Menge von in der Vorrichtung gespeicherten verbleibenden Oxidantien schätzen, odersie kann alternativ die Menge von Oxidantien schätzen, die mit einströmenden Reduktantenreagiert wurden. Eine noch weitere Alternative wäre es, die Menge von einströmenden Reduktanten zuschätzenoder ein vorbestimmtes Kennfeld von Zeitpunkten oder Frequenzenoder Arbeitszyklen zu verwenden, um die Menge von reagiertem Material zuschätzen,bevor eine vorbestimmte Menge von Reduktantdurchbruch eintritt.Im Schritt 1524 ermittelt die Routine, ob die Schätzung einenausgewähltenWert erreicht hat, welcher bei einem Beispiel der Zeitpunkt t2 in 12B sein. Lautet die Antwortim Schritt 1524 „nein", kehrt die Routinezum Schritt 1522 zurück,um die Schätzungder Menge gespeicherter Oxidantien fortzusetzen. Wenn alternativdie Antwort im Schritt 1524 „ja" lautet, kehrt die Routine zum Schritt 1510 zurück.
[0109] Eswird mit 15 fortgefahren.Wenn die Routine vom Schritt 1512 zum Schritt 1530 übergeht, erzeugtdie Routine im Schritt 1530 ein mageres Abgasgemisch.
[0110] Wieoben hinsichtlich des Schrittes 1514 beschrieben, gibtes verschiedene Verfahren zur Erzeugung des mageren Gemischs. Anschließend überwachtdie Routine im Schritt 1532 den Bereich stromabwärts derVorrichtung 72. Wiederum gibt, wie hinsichtlich des Schrittes 1516 beschrieben,verschiedene Vorgehensweisen fürdie Bewerkstelligung dieser Überwachung,wie z.B. die Verwendung eines HEGO- oder eines UEGO-Sensors. Beinoch einer weiteren Vorgehensweise wird eine Schätzung eines erzeugten Luft-/Kraftstoffverhältnissesverwendet, das auf Betriebsbedingungen, wie z.B. Luftmassenstrom, Luft-/Kraftstoffverhältnis undKatalysatortemperatur, beruht.
[0111] Anschließend bestimmtdie Routine im Schritt 1534, ob die Bedingung stromabwärts der Vorrichtung 72 festgestelltwird. Lautet die Antwort im Schritt 1534 „nein", geht die Routinezum Schritt 1532 zur fortgesetzten Überwachung zurück. Wenndagegen die Bedingung festgestellt wird (siehe beispielsweise denZeitpunkt T2 der 12A),geht die Routine weiter zum Schritt 1536. Im Schritt 1536 erzeugt dieRoutine ein fettes Abgasgemisch. Wie oben hierin beschrieben undunter besonderer Bezugnahme auf den Schritt 1520, gibtes verschiedene verfügbare Verfahrenfür dieErzeugung einer fetten Abgasmischung. Als nächstes schätzt die Routine im Schritt 1538 dieMenge der in der Vorrichtung 72 gespeicherten Oxidantien,die reagiert wurden. Dies wird in einer ähnlichen Weise bewerkstelligtwie bei Schritt 1522 oder einer beliebigen alternativenVorgehensweise. Die Routine überwachtanschließendim Schritt 1540, ob die Schätzung einen vorbestimmten Werterreicht hat (siehe beispielsweise Zeitpunkt t4 in 12A). Lautet die Antwort im Schritt 1540 „nein", geht die Routinezum Schritt 1538 zurück,um die Schätzungfortzusetzen. Wenn dagegen die Antwort im Schritt 1540 „ja" lautet, geht dieRoutine zum Schritt 1510 zurück.
[0112] Anzumerkenist, daß beider vorstehend dargestellten Vorgehensweise die Menge von Hitze,die an verschiedenen Punkten des Auspuffsystems erzeugt wird, dadurchangepaßtwerden kann, daß entwederder Wert des mageren/fetten Luft-/Kraftstoffverhältnissesdes Gemischs oder aber die Menge von Oxidantien, die abgebaut wird(beispielsweise die Flächeder Schraffierung der Vorrichtung 72 in 12A oder die Fläche der Schraffierung der Vorrichtung 70 in 12B) oder beide angepaßt werden.Mit anderen Worten kann der Schwellenwert abgebauter Oxidantienin den Schritten 1524 und 1540 angepaßt werden,um die Temperatur der Vorrichtung so zu regeln, daß sie sicheiner gewünschten Temperaturder Vorrichtung annähert.Dies würdepotentiell zu einer größeren Frequenzschwankung(basierend auf verschiedenen anderen Faktoren) führen und damit eine größere Hitzepro Zeiteinheit erzeugen.
[0113] Auchhinsichtlich der oben beschriebenen Schritte 1524 und 1540 istanzumerken, daß verschiedenealternative Vorgehensweisen verwendet werden können, um den fetten Betriebzu beenden, bevor der stromabwärtsgelegene Sensor einen signifikanten Durchbruch von Reduktanten anzeigt(beispielsweise indem auf fett umgeschaltet wird). Beispielsweisekann bei noch einer weiteren Vorgehensweise das Steuergerät 12 einfachden Modulationsarbeitszyklus (oder die Frequenz) in einem offenen Regelkreis(lediglich auf der fetten Seite) regeln, um den Ort und die Mengenvon erzeugter Hitze im Auspuffsystem anzupassen.
[0114] Schließlich isthinsichtlich einer weiteren alternativen Vorgehensweise anzumerken,daß das Abgasreinigungssystemvon gespeicherten Oxidantien (überfetten Betrieb) gespültund anschließendmit einem mageren Gemisch betrieben werden könnte, um lediglich den vorderenTeil einer Vorrichtung zu füllen.Anschließendwürde einfetter Betrieb lediglich diesen gespeicherten Sauerstoff ausspülen, umHitze an einem bestimmten Punkt zu erzeugen und gleichmäßigere Erhitzungzu erzielen. Dies würdejedoch zu einem Durchbrechen von Reduktanten (anstelle von Oxidantien,wie bei dem in den 12 und 14 gezeigten Verfahren) führen. Gleichwohlkann es Bedingungen geben, bei denen das Durchbrechen von Reduktantenweniger unerwünschtist als das Durchbrechen von Oxidantien. Es ist auch anzumerken,daß dieSchwellenwerte der Schritte 1524 und 1540 aufverschiedene Werte eingestellt werden können, beispielsweise aufgrundvon Unterschieden bei den Oxidantspeicherkapazitäten zwischen den Vorrichtungen 70 und 72.Alternativ könnensie den gleichen Wert haben.
[0115] UnterBezugnahme auf 16 wirdnun noch eine weitere Ausführungsformder vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei diesem Ausführungsbeispielwird ein V- 8-Motorgezeigt, obwohl auch V-10-, V-12-, V-6- usw. Motoren verwendet werdenkönnten. Konkretzeigt 16A einen V-8-Motormit ersten und zweiten Bänken 1610 und 1610.Des weiteren werden die stromaufwärts gelegenen Vorrichtungen 70A und 70B sodargestellt, daß siebeide zu einer einzigen stromabwärtsgelegenen Vorrichtung 72 führen. Alternativ und wie in 16B gezeigt, kann ein vollständig getrennterWeg benutzt werden, d.h. die Vorrichtungen 70A und 72A habeneinen Weg, und die Vorrichtungen 70B und 72B habeneinen anderen Weg.
[0116] Beijeder dieser Ausgestaltungen kann jede Bank (1610, 1612)jeweils in mindestens zwei Gruppen von Zylindern aufgeteilt unddann wie oben hierin beschrieben betrieben werden. Beispielsweisekönnendie Zylinder a und b zwischen mager und stöchiometrisch und die Zylinderc und d zwischen fett und stöchiometrischbetrieben werden (aber phasenverschoben, wie beispielsweise in 3C oder 3D gezeigt). Analog können die Zylinder e und f zwischen magerund stöchiometrischund die Zylinder g und h zwischen fett und stöchiometrisch betrieben werden. Nocheine weitere Möglichkeitist die Schaffung verschiedener Gruppen, wie z.B. in der Form, daß die Zylindera, f, g und d zwischen mager und stöchiometrisch und die Zylinderb, c, e und h zwischen fett und stöchiometrisch betrieben werdenkönnen.Auch verschiedene weitere Kombinationen können geschaffen werden.
[0117] Dievorstehende Beschreibung bezog sich auf Benzin-Magermotoren. Mehrereder vorstehend beschriebenen Systeme und Verfahren sind jedoch ingleicher Weise auf Dieselauspuffsysteme anwendbar. Da jedoch möglicherweiseDieselmotoren nicht fett betrieben werden können, kann ein fettes Abgasgemisch über einenexternen Reduktant erzeugt werden (beispielsweise Dieselkraftstoff),der übereinen Reduktantinjektor in das Abgas eingespritzt wird. Darüber hinaussind verschiedene Verfahren der vorliegenden Erfindung auf einenEin-Zylinder-Motor anwendbar, welcher abwechselnd mager und fettarbeitet, um verstärktWärme imAuspuff zu erzeugen.

权利要求:
Claims (14)
[1] System füreinen Motor mit mindestens einer ersten Zylindergruppe und einerzweiten Zylindergruppe, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt: einemit der genannten ersten Zylindergruppe und der genannten zweitenZylindergruppe verbundene Abgasreinigungsvorrichtung, und einComputerspeichermedium mit einem darin kodierten Computerprogrammfür dieSteuerung des in die erste Zylindergruppe und in die zweite Zylindergruppeeingespritzten Kraftstoffs, welches Medium umfaßt: eine Codierung für das Betreibender genannten ersten Zylindergruppe während eines ersten Intervalls unterstöchiometrischund das Betreiben der genannten zweiten Zylindergruppe bei einemersten Luft-/Kraftstoffverhältnisbeim stöchiometrischenVerhältnisoder mit einem überstöchiometrischenVerhältnis, eineCodierung fürdas Betreiben der genannten zweiten Zylindergruppe während eineszweiten Intervalls bei einem zweiten überstöchiometrischen Luft-/Kraftstoffverhältnis undfetter als das genannte erste Luft-/Kraftstoffverhältnis, und eine Codierungfür dasEinstellen sowohl des ersten als auch des zweiten Wertes des Luft-/Kraftstoffverhältnissesauf der Grundlage einer Auspufftemperatur und des Motorluftdurchsatzes.
[2] System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während desgenannten zweiten Intervalls die genannte erste Zylindergruppe unterstöchiometrischarbeitet.
[3] System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während desgenannten zweiten Intervalls die genannte erste Zylindergruppe stöchiometrischarbeitet.
[4] System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es desweiteren einen stromabwärts dergenannten Abgasreinigungsvorrichtung angeschlossenen Sauerstoffsensorumfaßt.
[5] System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das genannteComputerspeichermedium des weiteren eine Codierung für das Wechseln zwischendem genannten ersten Intervall und dem genannten zweiten Intervallauf der Grundlage des genannten Sauerstoffsensors umfaßt.
[6] System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die genannteAbgasreinigungsvorrichtung eine stromabwärts einer stromaufwärts gelegenenAbgasreinigungsvorrichtung angeschlossene stromabwärts gelegeneAbgasreinigungsvorrichtung ist.
[7] System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die genannteAbgasreinigungsvorrichtung eine stromaufwärts einer stromabwärts gelegenenAbgasreinigungsvorrichtung angeschlossene stromaufwärts gelegeneAbgasreinigungsvorrichtung ist.
[8] System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannteCodierung fürdas Wechseln zwischen dem genannten ersten Intervall und dem genanntenzweiten Intervall auf den Veränderungendes genannten Sauerstoffsensors auf der Grundlage eines Vergleichseines Ausgangs des genannten Sauerstoffsensors mit einem Schwellenwert beruht.
[9] System füreinen Motor mit mindestens einer ersten Zylindergruppe und einerzweiten Zylindergruppe, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt: einemit der genannten ersten Zylindergruppe und der genannten zweitenZylindergruppe verbundene Abgasreinigungsvorrichtung, und einComputerspeichermedium mit einem darin kodierten Computerprogrammfür dieSteuerung des in die erste Zylindergruppe und in die zweite Zylindergruppeeingespritzten Kraftstoffs, welches Medium umfaßt: eine Codierung für das Betreibender genannten ersten Zylindergruppe während eines ersten Intervalls unterstöchiometrischund das Betreiben der genannten zweiten Zylindergruppe bei einemersten Luft-/Kraftstoffverhältnismit stöchiometrischenVerhältnis, eineCodierung fürdas Betreiben der genannten ersten Zylindergruppe während eineszweiten Intervalls stöchiometrischund das Betreiben der genannten zweiten Zylindergruppe bei einemfetten Luft-/Kraftstoffverhältnis,und eine Codierung fürdas Einstellen des genannten fetten Luft-/Kraftstoffverhältnisses auf der Grundlageeiner Auspufftemperatur und des Motorluftdurchsatzes.
[10] System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,daß esdes weiteren einen stromabwärts dergenannten Abgasreinigungsvorrichtung angeschlossenen Sauerstoffsensorumfaßt.
[11] System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,daß dasgenannte Computerspeichermittel des weiteren eine Codierung für den Wechselzwischen dem genannten ersten Intervall und dem genannten zweitenIntervall auf der Grundlage des Sauerstoffsensors umfaßt.
[12] System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,daß diegenannte Abgasreinigungsvorrichtung eine stromabwärts einerstromaufwärtsgelegenen Abgasreinigungsvorrichtung angeschlossene stromabwärts gelegeneAbgasreinigungsvorrichtung ist.
[13] System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,daß diegenannte Abgasreinigungsvorrichtung eine stromaufwärts einerstromabwärtsgelegenen Abgasreinigungsvorrichtung angeschlossene stromaufwärts gelegeneAbgasreinigungsvorrichtung ist.
[14] System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,daß diegenannte Codierung fürdas Wechseln zwischen dem genannten ersten Intervall und dem genanntenzweiten Intervall auf den Veränderungendes genannten Sauerstoffsen sors auf der Grundlage eines Vergleichseines Ausgangs des genannten Sauerstoffsensors mit einem Schwellenwert beruht.

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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2004-12-09| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|

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2014-11-10| R016| Response to examination communication|

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2014-12-09| R018| Grant decision by examination section/examining division|

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2016-01-05| R020| Patent grant now final|

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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